Non può mancare per iniziare un c'era una volta", e parlare prima di tutto delle rive: "Le rive ! Tanta pietra solida infissa dall'uomo a limite del mare, ma anche a tramite. La storia della nuova Trieste è tutta nei suoi moli. Dove ora passeggiamo tranquilli una volta c'era l'acqua." (Biagio Marin - Strade e Rive di Trieste).

Questo vale anche per le rive nel tratto tra il molo S.Carlo (oggi Audace) ed il molo Giuseppino (ora Venezia) che hanno vissuto uno stretto collegamento (quale struttura portuale -urbana) con lo sviluppo edilizio della città verso sud-ovest nella prima metà dell'800 dal Mandracchio presso l'attuale piazza Unità alla Sacchetta.

La linea di costa di questa parte della città, detta borgo Giuseppino, è stata tante volte modificata nel profilo naturale con successivi interramenti; gli edifìci più antichi di questa parte costiera, nella duplice funzione di magazzini ai piani bassi e residenza ai piani superiori, venivano a quel tempo realizzati con gli ingressi civili non sulle rive ma nelle strade interne. Anche allora i vantaggi economici derivanti dall'attività portuale richiedevano alla città alcuni sacrifìci. L'attività portuale che allora si svolgeva in rada, con sbarco su bettoline o in linea sulle banchine, utilizzava infatti delle rive quale spazio portuale in diretto rapporto con i magazzini dei piani terra degli edifìci "giuseppini" sorti dall'attuale via dell'Orologio a piazza Venezia. La distinzione esistente tra l'attività emporiale (rive-magazzini) e la residenza del borgo Giuseppino è ancora oggi ben rilevabile come si diceva; basta una semplice passeggiata per constatare che pochi edifìci infatti hanno accesso residenziale dalle rive, dove si svolgeva quel traffico.

Il Molo Bersaglieri sul quale insiste oggi la Stazione Marittima aveva ancora nella
seconda metà dell'ottocento funzione istituzionale importante, ma nel contempo era
di dimensione modestissima: "Molo della Sanità, il più corto dei moli; fronteggia gli
alloggiamenti del Governo marittimo, dell'ufficio dei piloti (Corpo dei piloti e della
Sanità) e completamente occupato dal Casino della Sanità (ufficiale sanitario) che è stato recentemente ingrandito." Il testo è tratto dalla relazione del Capitano Richard Burton "II porto di Trieste antico e moderno" del 1875 (Burton era console inglese a Trieste dal 1872).

La data della relazione del console inglese coincide con l'anno della visita dell'Imperatore Francesco Giuseppe alle opere del nuovo porto in avanzata fase di costruzione, si parla ovviamente dell'attuale Porto Vecchio. Nell'arco di quasi un secolo quella parte delle rive di Trieste è stata operativa grazie ad interventi di ampliamento, guadagnando linearmente e con interramenti spazio al mare! senza cospicui interventi di costruzione di nuovi moli, utilizzando le tecniche di sbarco valide all'epoca e dando alla flotta peschereccia gli spazi necessari.

Il molo Giuseppino con alla radice il magazzino vini (l'edifìcio fatiscente esiste ancora oggi) , era allora dedicato al traffico vinicolo sul lato sud dello stesso molo, mentre a nord veniva allora utilizzato per lo sbarco dalle navi di compagnie quali il Lloyd Austriaco ed altre.

All'inizio del novecento venivano definiti ed iniziavano i lavori del porto di SAndrea e
delle prime parti di dighe foranee per la protezione dei moli V e VI, numerati in
progressione dopo il molo IV del porto ormai definito vecchio. Ciò avveniva dopo
l'allargamento delle Rive tra molo IV e molo S. Carlo (Audace). E' a quel momento che il
piccolo Molo Sanità assume le nuove cospicue dimensioni di circa 76 metri di larghezza per 230 metri di lunghezza sul quale vengono eretti, fondati su opportune palificazioni, i due magazzini n° 41 (metri 38 x 100) e n° 42 (metri 38 x74).

I due nuovi magazzini venivano principalmente destinati a deposito dei vini di importazione dal Regno d'Italia; i due nuovi edifìci avevano la stessa altezza, quella ancora visibile nell'attuale magazzino n° 42 posto all'estremità del molo. Lo spostamento dal molo Giuseppino al molo Sanità del terminal vini nei nuovi hangar non ha lunga vita, perdendo di importanza a seguito dell'esito della prima guerra mondiale: il vino italiano diviene per il porto di Trieste prodotto nazionale; l'area del molo resta peraltro spazio doganale per i prodotti in transito.

Nel giro di qualche decennio tra il 1915, inizio della grande guerra, ed il 1925 il tonnellaggio delle nuove navi passeggeri aumenta e ne aumentano le dimensioni; tra il 1926, con l'inizio della progettazione, ed il 1930, anno dell'inaugurazione, sorge la nuova Stazione Marittima di Trieste. Il progetto viene affidato dai Magazzini Generali all'architetto triestino Giacomo Zammattio, uno degli esponenti di rilievo dell'architettura dello storicismo fine ottocento, attivo a Trieste e Fiume.

Tra le opere di Zammattio va segnalato l'edifìcio di via Coroneo 21 per l'Istituto Nazionale Infortuni sul Lavoro realizzato nel 1923 con la fusione del suo progetto con quello del collega Enrico Nordio, giudicati a pari merito; cito questo edifìcio in quanto il suo rapporto con Nordio senior è elemento determinante di una scelta di pochi anni successiva: Zammattio chiama infatti a collaborare con lui per il progetto della Stazione Marittima il figlio di Enrico, Umberto Nordio.

Le prime proposte progettuali risentono dell'impostazione dell'anziano titolare
dell'incarico specialmente nelle facciate laterali composte da un doppio ordine di pilastri a sostegno delle passerelle per l'imbarco in quota e nella scelta degli elementi decorativi che non sono stati poi realizzati.

Nel 1927 il Zammattio muore, lasciando la progettazione nelle mani di Nordio "junior", che rivede decisamente le facciate del grande edifìcio di quasi 180 metri per 50, alto 15 metri, con un'operazione complessiva di alleggerimento di tutte le partiture compositive.

L'impostazione planimetrica resta quella della progettazione iniziale vincolata da diversi "ingombri". A terra la palazzina, della. Dogana costringe in spazi obbligati il fronte rive e lo scalone monumentale d'accesso; a mare altro vincolo quello di non toccare l'esistente hangar n° 42. Si devono ovviamente ancora recuperare sottoterra le palificazioni e parte delle cisterne in cemento rivestito in piastrelle di vetro per i vini dell'ex magazzino n° 41. La nuova struttura della Stazione Marittima richiede l'inserimento di ulteriori palificazioni ad integrazione di quelle preesistenti.

L'ampliamento delle banchine che era previsto nel progetto iniziale su tutti e due i lati, in modo da dare maggiori spazi a terra per la movimentazione, verrà realizzato solo sulla riva nord.

Umberto Nordio risolve con felice risultato i problemi posti da tanti vincoli, sfruttando le caratteristiche del cemento armato che consentono l'eliminazione del secondo ordine di pilastri, rettificando l'andamento della facciata principale e semplificando il frontone che verrà completato ai lati dell'orologio da due grandi figure, bassorilievi realizzati dallo scultore Franco Asco. Nel disegno esecutivo della facciata Nordio prevedeva che le figure maschile e femminile del frontone apparissero di spalle; Asco le realizzerà di fronte.

Le foto dello studio Pozzar esposte nella recente mostra triestina testimoniano dagli
interni della M/n "Vulcania" a quelli della"Saturnia", e definitivamente in quelli della
"Victoria", una parallela evoluzione dell'architettura navale in quegli anni. Quel
rapporto tra l'edifìcio a servizio della nave ed il design navale hanno poi influito anche su alcune mie scelte al momento dell'intervento nella parziale trasformazione della Stazione Marittima in centro congressuale, avvenuta negli anni '80.

La funzione di scalo passeggeri inaugurato nel 1930 dura infatti con alterne fortune e sfortune fino agli anni sessanta, quando l'offerta del viaggio aereo soppianta le linee passeggeri marittime; per anni la Marittima di Trieste rimane un puro contenitore che il Porto mette via via a disposizione di diverse attività, tanto di interesse portuale che cittadino.

Nel 1975 l'Ente Porto autorizza studi per il parziale utilizzo a centro congressi del grande edifìcio a condizione che eventuali opere non ne impediscano l'uso quale terminal passeggeri e/o traghetti. La condizione che al momento può essere sembrata una inutile cautela teneva conto dei nuovi tipi di trasporto marittimo e si rivelerà preziosa in anni recenti per dare soluzione ad una quota parte del servizio traghetti che si attesta ora sulla banchina specializzata di Riva Traiana e nel bacino tra i moli III e IV del Porto Franco Vecchio, dove verranno prossimamente realizzate nuove strutture di servizio.

nell'arco degli anni fino al 1993. Alla funzionalità della struttura che consentirà importanti punte di presenza ed un notevole indotto nel settore turistico, della cultura e della ricerca, corrisponde una varietà di linguaggio negli interni dovuta a questo ampio sviluppo temporale e all'esecuzione di interventi via via adeguati alla crescita del Centro.

La "macchina" Centro Congressi come spazi funziona, ma forse la parte meglio riuscita è proprio l'atrio di ingresso al primo piano dove era necessario trovare la dimensione di passaggio tra lo scalone monumentale di Nordio, le nuove sale ed i bassi corridoi ricavati attraverso soppalcature necessarie per consentire l'aumento delle superfìci interne e per risolvere la distribuzione, che era assente nella configurazione del progetto originano degli anni '30.

La convivenza sul Molo Bersaglieri di così diverse attività e di così diversi edifìci, ma anche il bilancio positivo di tante trasformazioni avvenute dall'inizio del '900 ad oggi, mi trovano convinto della possibilità di ulteriori interventi. Ed in particolare di quello relativo al magazzino n° 42 che, se sopraelevato, completerebbe il profilo a mare delle rive in una posizione avanzata e defilata rispetto all'edificazione storica circostante.